믈라카 해협
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1. 개요
믈라카 해협은 인도양과 태평양을 연결하는 동남아시아의 주요 해협으로, 길이 약 900km, 너비 65~250km, 수심 약 25m이다. 세계에서 선박 통행량이 가장 많은 해역 중 하나로, 중동 원유 및 석유 제품 수송의 핵심 경로이며, 싱가포르 인근 필립스 수로의 좁은 폭과 얕은 수심으로 병목 현상이 발생한다. 믈라카 해협은 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르, 태국 등 연안국을 포함하며, 과거 스리위자야와 마자파힛 왕국의 번영과 유럽 열강의 진출, 그리고 범선 시대 동서 교역의 중요한 역할을 했다. 현재는 경제적, 전략적 중요성이 매우 높지만, 해적, 난파선, 연무, 좁은 수로 등으로 인한 위험이 존재하며, 끄라 지협 운하 건설, 송유관 건설, 다른 해협 이용 등의 해소 방안이 논의되고 있다.
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안다만해는 인도양의 해역으로, 미얀마, 태국, 인도네시아에 둘러싸여 있으며, 벵골만과 말라카 해협을 연결하고, 지진 활동이 활발하며, 다양한 해양 생태계를 포함하고 어업, 광물 채취, 해상 교통, 관광 등의 산업이 이루어진다.
| 믈라카 해협 | |
|---|---|
| 지도 정보 | |
| 기본 정보 | |
| 이름 | 믈라카 해협 |
| 원어 이름 (말레이어) | 셀라트 믈라카 (Selat Melaka) |
| 원어 이름 (믈라카) | سلت ملاک |
| 원어 이름 (인도네시아어) | 셀라트 말라카 (Selat Malaka) |
| 원어 이름 (태국어) | ช่องแคบมะละกา |
| 원어 이름 (타밀어) | மலாக்கா நீரிணை (Malākkā nīriṇai) |
| 원어 이름 (힌디어) | मलक्का जलडमरूमध्य |
| 원어 이름 (중국어) | 馬六甲海峽/马六甲海峡 |
| 위치 | 안다만해 - 싱가포르 해협 |
| 해협 종류 | 해협 |
| 유역 국가 | 인도네시아 말레이시아 싱가포르 태국 |
| 길이 | 930km |
| 최소 너비 | 38km |
| 깊이 (최소) | 25m |
| 도시 | 포트블레어 푸껫 끄라비 사뚠 반다아체 록스마웨 랑사 메단 두마이 바탐 랑카위 페낭 루뭇 포트클랑 포트딕슨 믈라카시 무아르 바투파핫 싱가포르 |
 | |
| 추가 정보 | |
2. 지리
믈라카 해협은 북서에서 남동 방향으로 뻗어 있는 긴 해협으로, 길이는 약 900km, 너비는 65~70km (북서쪽 입구 부근에서는 약 250km)이다. 순다 대륙붕 위에 있어 평균 수심이 약 25m로 얕고, 암초, 작은 섬, 여울 등이 많아 대형 선박의 통행이 제한된다. 특히 싱가포르 인근 필립스 수로는 폭 2.8km, 수심 23m로 세계적인 병목 현상 지점 중 하나이며, 이 해협을 통과할 수 있는 최대 선박 크기를 '말라카맥스'라고 한다.[22]
쾨펜의 기후 구분에 따르면 믈라카 해협은 해역과 양안 거의 전역이 열대우림기후(Af)에 속한다. 해류는 연중 남동쪽에서 북서쪽으로 흐르며,[22] 파도는 보통 잔잔하지만 북동 계절풍이 불 때는 해류가 빨라진다.[25] 해협으로 흘러드는 주요 하천은 수마트라섬의 캄파르 강, 아사한 강 등이다.
연안국은 인도네시아, 말레이시아, 싱가포르이며, 태국도 포함될 수 있다. 해운업계에서는 이 해협 부근을 '해협 지역'으로 통칭하며, 주요 무역항은 말레이 반도의 피낭(조지타운, 페낭주), 믈라카(믈라카주), 클랑항(슬랑오르주), 싱가포르, 수마트라섬의 두마이(리아우주) 등이다. 현재 가장 큰 항구 도시는 싱가포르이다.[22]
해협 양안에서는 천연고무 재배가 활발하여 세계적인 산지이다.[20] 해협 인근 말레이 반도 쪽 주요 도시는 조지타운, 페락주 타이핑 등이며, 인도네시아 쪽에는 수마트라섬 최대 도시 메단(북수마트라주) 외에 아체주 랑사, 북수마트라주 탄중발라이 등이 있다. 믈라카 해협에 접하는 태국 푸껫섬, 말레이시아 피낭섬은 세계적인 휴양지이다.
2. 1. 범위
국제수로기구(IHO)가 펴낸 《해양과 바다의 경계》 제3판에서 정하는 믈라카 해협의 범위는 다음과 같다.[47]
| 범위 | |
|---|---|
| 서단 | 수마트라섬 북쪽의 뻬드로푼(Pedropunt|북위 5도 40분 동경 95도 26분영어)과 태국의 푸껫섬 남단의 렘보알란(Lem Voalan|북위 7도 45분 동경 98도 18분영어)을 연결하는 선[26] |
| 동단 | 말레이 반도 남단의 탄중피아이(Tanjong Piai|북위 1도 16분 동경 103도 31분영어)에서 형제섬(The Brothers|북위 1도 11분 5초 동경 103도 21분 00초영어)을 통과 클레인까라문(Klein Karimoen|북위 1도 10분 00초 동경 103도 23분 5초영어)을 연결하는 선[26] |
| 북단 | 말레이 반도 남안[47][26] |
| 남단 | 수마트라섬 북부 동해안에서 탄중끄다부(Tanjong Kedabu|북위 1도 06분 동경 102도 58분영어)를 통과하여 클레인까라문을 연결하는 선[47][26] |
166년 대진국 왕 안돈의 사자와 4세기 말에서 5세기 초반의 동진(중국 남북조 시대) 법현, 7세기 후반의 의정, 14세기의 이븐 바투타, 15세기 명나라 정화의 대장정 등 모두 믈라카 해협을 이용했다. 마르코 폴로는 《동방견문록》에서 순풍을 기다리기 위해 수마트라 북단의 페락에서 5개월간 머물렀다고 기록했다.[49]
3. 역사
믈라카라는 이름은 말레이어 단어인 '멜라카'에서 유래되었으며, 믈라카 나무(파랄란투스 엠블리카)에서 따온 것으로 알려져 있다. 말라카 술탄국의 창건자인 파라메스와라는 믈라카 나무 아래에서 휴식을 취하다가 이 지역을 새로운 왕국의 부지로 선정하고, 그 이름을 "멜라카"라고 명명했다고 한다.
아라비아, 아프리카, 이란, 남인도에서 온 초기 상인들은 광저우에 도착하기 전에 케다에 도달했다. 케다는 말레이 반도의 서부 항구 역할을 했다. 그들은 유리 제품, 장뇌, 면직물, 브로케이드, 상아, 백단향, 향수, 보석 등을 거래했다.[61] 이 상인들은 6월과 11월 사이에 몬순을 이용하여 케다로 항해했고, 12월과 5월 사이에 돌아갔다. 케다는 숙소, 짐꾼, 소형 선박, 대나무 뗏목, 코끼리, 그리고 랑카수카와 클라탄과 같은 말레이 반도의 동부 항구로 육로로 운송될 상품에 대한 세금 징수를 제공했다. 10세기 이후부터 중국 선박들이 이 동부 무역 기지와 항구에서 교역하기 시작했다. 케다와 푸난은 해운이 믈라카 해협 자체를 무역로로 사용하기 시작하기 전인 6세기 내내 유명한 항구였다.
7세기에 수마트라의 팔렘방에 기반을 둔 해상 제국 스리비자야가 믈라카 해협을 장악하여 경제적, 군사적 지배를 확립했다. 이후 마자파힛 왕국 등 여러 해상 국가들의 번영에 중요한 역할을 했다. 16세기 이후에는 포르투갈, 네덜란드, 영국 등 유럽 열강들의 각축장이 되었으며, 19세기에는 영국의 해협 식민지가 형성되었다. 제2차 세계 대전 이후에는 연안 국가들이 독립하면서 현재의 모습을 갖추게 되었다.
3. 1. 스리위자야 왕국과 마자파힛 왕국
7세기경 수마트라 섬 팔렘방에 기반을 둔 해상 제국 스리위자야는 믈라카 해협과 순다 해협을 장악하여 경제적, 군사적 지배를 확립했다. 스리위자야는 중국과의 조공 무역과 인도 및 아랍 상인과의 교역 등 향신료 무역으로 큰 이익을 얻었으며, 믈라카 해협은 인도와 중국 사이의 중요한 해상 무역로가 되었다.[5] 당나라 승려 의정은 인도 유학길에 스리위자야에 5개월간 체류했고, 귀국길에는 10년간 머물며 산스크리트어 불전 필사와 한역을 했다. 그의 저서 《남해기귀내법전》에는 스리위자야에 1,000여 명의 승려가 있었고 불교학 수준이 인도에 뒤지지 않았다고 기록되어 있다.[29]
스리위자야는 10세기부터 11세기에 걸쳐 자바 섬 기반의 케디리 왕국과 인도 남부 촐라 왕조의 공격을 받았다. 이는 스리위자야가 믈라카 해협 무역을 독점하고 부를 축적했기 때문이었다.[30] 14세기에는 자바 섬 기반의 힌두교 국가 마자파힛 왕국이 믈라카 해협까지 세력을 확장했다. 마자파힛 왕국은 가자 마다가 등장하여 말레이 반도, 수마트라 섬, 자바 섬, 칼리만탄 섬 남쪽을 지배하는 광대한 해상 제국을 건설했다.
3. 2. 말라카 왕국의 번영과 유럽인의 진출
15세기, 믈라카 해협에서 가장 큰 무역항은 믈라카였다. 이곳은 중계 무역으로 번성한 항구 도시 국가 말라카 왕국의 주요 항구로 크게 붐볐다. 믈라카의 항만 업무를 담당하는 장관은 4명이었는데, 각 장관은 담당 지역이 있었다. 제1 장관은 인도 서부의 구자라트, 제2 장관은 인도 남부, 벵골과 버마(미얀마), 제3 장관은 동남아시아의 도서 지역, 제4 장관은 명나라, 류큐 왕국, 참파를 각각 담당했다. 믈라카는 상인, 선원, 통역, 항만 노동자, 관리, 뱃사람과 상인을 상대로 하는 유녀 등으로 붐볐다.[52]
16세기 초 포르투갈인 토메 피레스는 《동방제국기》에서 믈라카 항구 도시에 대해 "62개의 나라에서 상인들이 모였고, 84개의 말을 하고 있다"고 묘사했다. 그는 카이로, 메카, 아덴의 무슬림, 아비시니아인(에티오피아), 킬와나 말린디 등 아프리카 동쪽 사람들, 페르시아만 연안의 호르무즈 왕국 사람, 페르시아인, 룸인 (그리스인) 등을 언급했다.[53]
포르투갈 제국은 이러한 번영을 알게되어 1511년 16척의 군함으로 믈라카를 공격하여 점령하고, 포르투갈 제국의 주요 거점 중 하나로 삼았다. 이는 바스코 다가마가 인도 항로를 발견한 지 15년도 채 되지 않아 일어난 일이었다.[53]
이후, 믈라카 해협의 양안은 포르투갈과 수마트라섬 북단의 아체 왕국, 말레이 반도 남부와 리아우 제도에 기반을 둔 조호르 술탄국이 서로 연합하고 대립하며 믈라카 해협 무역 이익을 독점하려 했다(삼각 전쟁). 17세기 전반에는 아체 왕국이 우세하여 전성시대를 구축했지만, 결국 네덜란드와 조호르 술탄국이 연합하여 1641년에 포르투갈 세력을 몰아내면서 믈라카는 네덜란드가 점령하게 되었다. 그러나 믈라카는 무역항으로서의 명성이 퇴색하였고, 17세기 후반에는 해상을 통제하게 된다. 네덜란드는 아체와도 좋은 관계를 구축한 조호르 술탄국이 잠비 왕국과 경쟁하면서 전성기를 맞아 동서 교역의 중계를 통해 번영을 누린다.
믈라카는 19세기 초 나폴레옹 전쟁 때 영국에 의해 점령되었다. 믈라카는 네덜란드에 반환되기도 했지만, 1824년 영국과 네덜란드는 영란협정을 맺어 말레이 반도 측은 영국의 세력권, 수마트라 쪽은 네덜란드의 세력권으로 확정되었다.
3. 3. 범선 시대의 동서 교역
아라비아, 아프리카, 이란, 남인도에서 온 초기 상인들은 광저우에 도착하기 전에 케다에 도달했다. 케다는 말레이 반도의 서부 항구 역할을 했다. 그들은 유리 제품, 장뇌, 면직물, 브로케이드, 상아, 백단향, 향수, 보석 등을 거래했다.[61] 이 상인들은 6월과 11월 사이에 몬순을 이용하여 케다로 항해했고, 12월과 5월 사이에 돌아갔다. 케다는 숙소, 짐꾼, 소형 선박, 대나무 뗏목, 코끼리, 그리고 랑카수카와 클라탄과 같은 말레이 반도의 동부 항구로 육로로 운송될 상품에 대한 세금 징수를 제공했다. 10세기 이후부터 중국 선박들이 이 동부 무역 기지와 항구에서 교역하기 시작했다. 케다와 푸난은 해운이 믈라카 해협 자체를 무역로로 사용하기 시작하기 전인 6세기 내내 유명한 항구였다.
7세기에 수마트라의 팔렘방에 기반을 둔 해상 제국 스리비자야가 부상하여 그 영향력이 말레이 반도와 자바로 확장되었다. 이 제국은 믈라카 해협과 순다 해협을 효과적으로 통제했다. 스리비자야는 해협 양쪽의 잠재적 경쟁 항구에 일련의 정복과 약탈을 감행하여 약 700년 동안 이 지역의 경제적, 군사적 지배를 보장했다. 스리비자야는 중국과의 조공 무역 시스템, 인도 및 아랍 상인과의 교역 등 수익성 높은 향신료 무역으로부터 큰 이익을 얻었다. 믈라카 해협은 인도와 중국 사이의 중요한 해상 무역로가 되었고, 15세기에 믈라카 술탄국, 조호르 술탄국, 해협 식민지, 현대 도시 국가인 싱가포르의 부상과 함께 수 세기 동안 글로벌 무역 네트워크에서 중요성을 유지했다.
유라시아 대륙의 동서를 잇는 "인도양 네트워크"는 초기에 말레이 반도를 크라 지협으로 횡단하는 루트가 주류를 이루었기 때문에, 동남아시아의 물산은 부남과 참파 왕국을 최대 집산지로 삼았다. 그러나 이후 7세기부터 8세기에 걸쳐 무슬림 상인들이 내항하게 되면서, 말라카 해협을 경유하는 루트로 바뀌었다.
이처럼, 말라카 해협은 태평양과 인도양을 잇는 해상 교통의 요로가 되었고, 해협 연안에 흥기한 국가 중에는 해협의 양쪽을 영역 지배함으로써 무역을 통해 부강을 꾀하는 세력도 역사상 몇 차례 나타났다. 7세기에 수마트라 섬 남부에 흥기한 항만 도시 국가인 슈리비자야 왕국도 그중 하나이다.
당나라가 쇠퇴하자 육상의 "오아시스의 길", "초원의 길"의 통행은 안전하다고 할 수 없게 되었고, 그 사실은 반대로 "바닷길"에 대한 의존을 증대시켜 슈리비자야의 융성에 박차를 가하게 되었다. 10세기 전반부터 중엽에 걸쳐, 슈리비자야의 번영이 기록되어 있다.
송대에는 중국인들도 활발하게 남해 무역에 진출했고, 동쪽은 자바 섬, 서쪽은 아라비아 반도나 남인도 등 각지에서 내항하는 선박으로 이 해협을 이용하지 않는 배가 없었으며, 만약 입항하지 않고 통과하려는 상선이 있으면, 슈리비자야 왕국은 수군을 출동시켜 공격을 가했고, 팔렘방 항구에는 쇠사슬이 있어 해적의 내항에는 쇠사슬을 닫고, 상선의 내항에는 이를 열어 맞이했다고 기록하고 있다.
슈리비자야는 10세기부터 11세기에 걸쳐 자바를 본거지로 하는 케디리 왕국과 인도 남부의 초라 왕조의 공격을 받았는데, 이는 왕국이 말라카 해협의 무역을 독점했기 때문이었다. 14세기에는 마자파힛 왕국으로부터 정복을 받았다.
13세기 이후, 수마트라 섬 북부나 말레이 반도 주민의 무슬림화가 진행되었다.[27] 13세기 말에 북수마트라 사람들이 활발하게 이슬람교로 개종하고 있다는 것을 알 수 있다.[27]
14세기 말부터 15세기 초에는 무슬림 정권으로서 말레이 반도 북서부에 말라카 왕국이 성립하여, 슈리비자야와 마자파힛 양 세력을 억누르고 말라카 해협의 양안을 지배하여, 해양 국가를 건설했다.[31]
4. 경제적 중요성
믈라카 해협은 경제적, 전략적 관점에서 세계에서 가장 중요한 해상 수송로 중 하나이다. 인도양과 태평양을 연결하는 주요 해상 수송로이며, 인도, 태국, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 싱가포르, 베트남, 중국, 일본, 타이완, 대한민국과 같은 주요 아시아 경제권을 연결한다.[6][7][8][9]
매년 94,000척 이상의 선박[10](2008년 기준)이 이 해협을 통과하여 세계에서 가장 붐비는 해협이 되었으며,[11] 석유, 중국산 제품, 석탄, 팜유 및 인도네시아 커피를 포함하여 전 세계 교역 상품의 약 25%를 수송한다.[12] 해상으로 수송되는 모든 석유의 약 4분의 1이 이 해협을 통과하며, 주로 페르시아 만 공급업체에서 아시아 시장으로 운송된다. 2007년에는 하루 평균 약 1,370만 배럴이 해협을 통과했으며, 2011년에는 하루 평균 약 1,520만 배럴로 증가했다.[13]
믈라카 해협은 해상 실크로드의 일부로, 중국에서 인도 남단을 거쳐 아프리카 몸바사, 수에즈 운하를 통해 지중해, 이탈리아 북부 트리에스테까지 연결되며, 이곳에서 중앙 유럽과 북해로 연결되는 철도망이 있다.[6][7][8][9]
싱가포르 남부 근처의 필립 채널은 폭이 2.8 km (1.5 해리)로 좁아져 세계에서 가장 혼잡한 해상 초크 포인트 중 하나이다.[13] 믈라카 해협을 통과할 수 있는 최대 선박 크기를 말라카맥스라고 하며, 이보다 큰 선박은 롬복 해협, 마카사르 해협 등 다른 경로를 이용해야 한다.
믈라카 해협을 통과하는 화물 중 가장 많은 것은 중동산 원유이며, 목적지는 일본, 중국 등 동아시아가 많다. 그 항로에 있는 싱가포르는 거대한 석유 정제 기지로 발전했으며, 1980년대에는 일본계 기업의 석유 화학 공장이 건설되었고, 그 남쪽의 인도네시아 바탐섬에서도 석유 공업 개발이 진전되었다.[23]
5. 위험 요소
믈라카 해협은 여러 위험 요소로 인해 선박 운항에 어려움이 많은 곳이다.
해적은 오랫동안 해협의 주요 문제였다. 2000년대에 들어 9.11 테러 이후 해적 활동이 증가했지만, 2004년 지역 해군이 순찰을 강화하면서 공격 횟수가 감소했다.[14][15][16]
해협의 좁고 얕은 수로도 위험 요소이다. 1880년대부터 34척의 난파선이 발생하여 충돌 위험을 높이고 있다.[17] 2017년에는 미국 해군 구축함 존 S. 매케인이 상선 알닉 MC와 충돌하는 사고가 발생하여 승무원 10명이 사망하기도 했다.[18]
인도네시아 수마트라섬에서 발생하는 산불로 인한 연례적인 연무는 시야를 200m까지 제한하여 선박 운항을 더욱 어렵게 만든다.[19] 특히, 믈라카 해협의 좁은 구간에서 싱가포르 해협까지 약 400km 구간은 수심이 얕고, 강한 조류로 인해 "샌드 웨이브"라는 물결 모양의 사주가 형성되어 수심 변화가 잦아 대형 선박의 항해에 어려움이 많다.[25]
5. 1. 해적
믈라카 해협은 전통적으로 해적 활동이 빈번한 지역이었다. 특히 2001년 9.11 테러 이후 2000년대 초반에 해적 공격이 급증했다.[64][14] 2004년 상반기에 공격이 다시 증가하자, 같은 해 7월부터 지역 해군이 순찰을 강화했다.[65][15] 그 결과, 믈라카 해협에서 선박이 습격받는 횟수는 2005년 79건에서 2006년 50건으로 감소했다.[65][15] 최근 보고에 따르면 공격은 거의 0건 수준으로 떨어졌다.[66][16]1994년 25건이었던 선박 습격은 2000년에는 220건으로 급증했고, 2003년에는 150건 이상, 2005년에도 세계 전체의 약 37%에 해당하는 102건의 해적 사건이 발생했다.[21] 2005년 3월 14일에는 일본 국적의 예인선 "이다텐"이 습격당해 일본인 선장과 기관장, 필리핀인 선원 3명이 납치되었다가 같은 해 3월 21일에 석방되기도 했다.[21] 1999년에도 일본 선박이 해적에게 습격당하는 유사한 사건이 있었다.
해적 대책을 위해 말레이시아, 인도네시아, 싱가포르 등 연안 국가의 해군이 경비를 강화하고 있으며, 일본 해상보안청의 순시선도 해적 초계에 임하고 있다.[21] 또한, 일본은 기술 및 인재 육성 면에서도 동남아시아 국가들에 대한 국제 협력을 제공하고 있다.[21] 2007년에는 일본 정부가 정부 개발 원조(ODA)를 통해 순시정 3척을 인도네시아에 무상으로 제공했다. 이 순시정은 조타실 등이 방탄 구조로 되어 있어 무기 수출 3원칙에 저촉될 우려가 있었으나, 운용을 대테러·대해적으로 한정하고 일본 정부의 동의 없이 제3국에 인도하지 않는 등의 조건을 부가함으로써 예외로 인정받았다.[40]
더불어 해적 등 해상 범죄의 원인으로 연안 지역의 심각한 빈곤이 지목되면서, 일본 정부는 과거 롬복 해협 부근에서 저수지와 댐 등의 관개 시스템 구축 및 유지 관리를 담당하는 농업 기술자 육성 등을 실시하여 성과를 거두었다. 이러한 경험을 바탕으로 말라카 해협에서도 지역 농촌 개발에 기여하는 지원을 하고 있다.[21]
5. 2. 난파선과 충돌
지역 교통 분리 체계(TSS) 채널에는 1880년대 이후 34건의 난파선이 발생했다. 이 난파선들은 좁고 얕은 해협에서 충돌 위험을 초래한다.[67]2017년 8월 20일, 미국 해군 구축함 USS 존 매케인이 해협 동쪽 근거리에서 조타 능력을 완전히 상실한 상선 알닉 MC와 충돌하여 승무원 10명이 사망하는 사건이 발생했다.[68]
인도네시아 수마트라섬의 산불로 인한 연례적인 연무는 시야를 200m로 줄여, 선박이 혼잡한 해협에서 속도를 늦추게 한다.[19] 믈라카 해협, 특히 싱가포르 해협까지 약 400km 구간은 좁고 수심이 얕아 대형 선박의 항해에 어려움이 많다.[25] 또한 강한 조류가 "샌드 웨이브"라 불리는 물결 모양의 사주를 형성하여 수심이 빈번하게 변화하는 위험도 있다.[25]
5. 3. 산불
인도네시아 수마트라에서 매년 발생하는 산불로 인한 연무는 믈라카 해협을 지나는 선박 운항에 큰 위험 요소이다. 연무는 가시거리를 200m로 줄여, 선박들이 해협에서 속도를 늦추게 한다.[69] 믈라카 해협은 350m 이상 길이의 선박들이 자주 이용하는 곳이다.[19]수마트라 섬에서는 생활 속 실화나 화전 농업으로 인해 매년 산불이 발생하며, 여기서 발생하는 연기는 헤이즈라고 불리며 믈라카 해협을 넘어 말레이시아까지 영향을 미친다. 짙은 연무가 발생하면 해상에서는 200미터 앞도 보기 어려워 선박 운항에 차질이 생긴다.
6. 해소 방안
믈라카 해협의 교통량 분산과 위험 요소 해소를 위해 다양한 방안들이 제안되고 있다.
태국은 끄라 지협을 관통하는 운하 건설을 통해 해협의 교통량을 분산시키려는 계획을 여러 차례 제안했다. 2004년 워싱턴 타임스에 유출된 보고서에 따르면 중국이 비용을 충당하겠다고 제안했다. 그러나 재정적, 생태적 문제로 인해 운하 건설은 이루어지지 않고 있다.[44]
또 다른 대안으로는 끄라 지협을 가로지르는 송유관을 설치하여 반대편에서 대기 중인 선박으로 석유를 수송하는 방안이 있다. 지지자들은 이를 통해 아시아로의 석유 운송 비용을 배럴당 약 0.5USD 절감할 수 있다고 추산한다. 미얀마 역시 유사한 송유관 건설을 제안했다.[44]
1971년 일본 믈라카 해협 협의회는 믈라카 해협의 얕은 수심 문제를 해결하기 위해 준설을 제안했으나, 냉전 시대 소비에트 연방 군함의 이동이 쉬워진다는 군사적 문제와 어업 피해 우려로 인해 연안 국가들이 반대하여 실현되지 않았다.[42]
순다 해협이나 롬복 해협 등 인도네시아 영내 해협을 이용하는 항로도 있지만, 순다 해협은 수심이 얕고 롬복 해협은 믈라카 해협보다 650km나 멀리 돌아가야 하며 작은 섬과 암초가 많다는 단점이 있다.[44]
6. 1. 끄라 지협 운하 건설
태국은 끄라 지협을 가로지르는 운하를 건설하여 믈라카 해협의 교통량을 분산시키려는 계획을 여러 차례 제안했다.[43] 이 운하가 건설되면 아프리카·중동에서 태평양으로 가는 항로가 약 960km 정도 단축되어, 1~2일의 시간과 연료를 절약할 수 있다.[43] 2004년 워싱턴 타임스는 중국이 태국에게 운하 건설 비용을 분담할 것을 제안했다고 보도했다.[44]그러나 운하 건설로 인해 태국 남부의 육지가 분단되고, 무슬림이 많아 분리주의 움직임도 있는 파타니 지방이 태국 본토에서 분리될 수 있다는 우려가 있다.[43] 또한, 태국 중남부에는 조주계나 복건계 화교 인구도 많아, 그들이 싱가포르의 지위 하락을 반기지 않는다는 복잡한 요인들이 얽혀 있어, 태국 국내에서도 신중론이 제기된다.[43] 태국의 재정난과 환경에 미치는 영향의 크기도 지적되어, 끄라 지협 운하 계획은 진척되지 않고 있다.[44]
끄라 지협을 가로지르는 파이프라인 수송을 건설하고 양쪽에 초대형 유조선을 위한 항구를 건설하는 방안도 있으며,[44] 이를 통해 중동에서 동남아시아로의 원유 운송 비용을 배럴당 0.5USD 절감할 수 있다는 추산도 있다.[44] 미얀마도 비슷한 제안을 하고 있다.[44]
6. 2. 송유관 건설
끄라 지협을 가로질러 송유관을 설치하여 다른 쪽에서 기다리는 선박에 석유를 운송하는 방안이 제안되고 있다. 이 계획을 지지하는 측에서는 아시아에 석유 공급 비용을 배럴당 0.5USD 정도 절감할 수 있을 것이라고 계산하고 있다.[44] 미얀마도 유사한 송유관 건설을 제안하고 있다.[44] 2013년에는 중국이 미얀마 서부의 차우피우 항에서 윈난성으로 이어지는 파이프라인을 완성하여, 믈라카 해협을 거치지 않고 중동에서 원유 및 천연가스를 이송하는 수단을 마련하기도 했다.[45]6. 3. 기타 대안
태국은 끄라 지협을 통해 두 대양 사이의 통행 거리를 960km가량 줄이는 태국 운하 건설을 여러 차례 제안했다. 2004년 워싱턴 타임스는 중국이 비용을 충당하겠다고 제안했다고 보도했으나, 재정적, 생태적 문제로 인해 운하 건설은 이루어지지 않고 있다.[44]끄라 지협을 가로지르는 송유관을 설치하여 반대편에서 대기 중인 선박으로 석유를 수송하는 방안도 대안으로 제시되었다. 이를 통해 아시아로의 석유 운송 비용을 배럴당 0.5USD 절감할 수 있다고 추산된다.[44] 미얀마 역시 유사한 송유관 건설을 제안했다.[44]
1971년 일본 믈라카 해협 협의회는 믈라카 해협의 얕은 수심 문제를 해결하기 위해 준설을 제안했으나, 냉전 시대 소비에트 연방 군함의 이동이 쉬워진다는 군사적 문제와 어업 피해 우려로 인해 연안 국가들이 반대하여 실현되지 않았다.[42]
순다 해협이나 롬복 해협 등 인도네시아 영내 해협을 이용하는 항로도 있지만, 순다 해협은 수심이 얕고 롬복 해협은 믈라카 해협보다 멀리 돌아가야 하며 작은 섬과 암초가 많다는 단점이 있다.[44]
2013년 중국은 미얀마 서부 차우피우 항에서 윈난성으로 이어지는 송유관을 완성하여 믈라카 해협을 거치지 않고 중동에서 원유와 천연가스를 수송하는 경로를 확보했다.[45]
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